MEGACHIROTTERA: STORIA DELLA GEOINGEGNERIA: L'ICAO adotta una politica di geoingegneria del cirro intenzionale 4 marzo 2010

sabato 2 maggio 2020

STORIA DELLA GEOINGEGNERIA: L'ICAO adotta una politica di geoingegneria del cirro intenzionale 4 marzo 2010

STORIA DELLA GEOINGEGNERIA:

L'ICAO adotta una politica di geoingegneria del cirro intenzionale
4 marzo 2010

Geoengineering • Artificial Clouds • Doped Jet Fuel • Carbon Black Dust

"Contrail cirrus contribuisce in larga parte all'impatto climatico indotto dal trasporto aereo (paragonabile a 50 anni di trasporto aereo C02)

Analisi dei dati satellitari suggeriscono un impatto osservabile dell'aviazione sulla copertura dei cirri e sui flussi di radiazioni.

L'impatto climatico dei cirri indotti dal trasporto aereo dipende dalle proprietà degli aeromobili (ad es. Emissioni di fuliggine) e dal percorso (evitare le regioni che formano cirri) [conosciute come regioni iper-saturate di ghiaccio o ISSR]

Entrambi gli aspetti offrono il potenziale per l'aviazione per ridurre l'impatto del trasporto aereo sul clima (meno emissioni di fuliggine, meno riscaldamento e più scie di raffreddamento; prevedibile per la pianificazione operativa) "Ulrich Schumann, presentazione su" Recenti risultati della ricerca sull'impatto climatico di cirro e mitigazione opzioni "al colloquio dell'ICAO su aviazione e cambiamenti climatici.

Grounded

L'aviazione è responsabile del 4,9% dei cambiamenti climatici causati dall'uomo. Nel 1997 le parti del protocollo di Kyoto hanno convenuto che le emissioni di gas a effetto serra (GHG) del trasporto aereo internazionale dovrebbero essere "limitate" o "ridotte" dai paesi dell'allegato 1 (sviluppati) che operano attraverso l'ICAO. Nei tredici anni trascorsi da Kyoto, le emissioni prodotte dal trasporto aereo sono aumentate più rapidamente di qualsiasi altro modo di trasporto e si prevede che continueranno a crescere in futuro. Se non mitigate, si prevede che le emissioni del trasporto aereo raddoppieranno o triplicheranno entro il 2050, mettendo a rischio gli sforzi per mantenere il riscaldamento globale al di sotto delle due categorie. politiche per garantire la stabilizzazione o la riduzione delle emissioni. Invece l'Organizzazione e i suoi membri hanno tentato collettivamente di chiudere la porta, uno per uno, su quasi ogni possibile misura obbligatoria obbligatoria per ridurre le emissioni di gas serra del settore. L'ICAO ora privilegia obiettivi "aspirazionali" anziché misure vincolanti, compensazione delle emissioni in eccesso in altri settori (ma non prima del 2020), affidamento in un punto non specificato in futuro a biocarburanti non dimostrati ed evitamento di qualsiasi azione che influisca sulla crescita del settore. Nessuno di questi obiettivi comporterà una riduzione delle emissioni del settore aereo. L'Assemblea ICAOTriennale si riunirà a Montreal alla fine di settembre 2010 per valutare ancora una volta cosa fare del ruolo del settore nei cambiamenti climatici. Poco è cambiato dall'ultima Assemblea nel 2007, tranne che le divergenze politiche si sono approfondite tra i paesi sviluppati e in via di sviluppo e tra i paesi sviluppati stessi sulla necessità di un'azione collettiva, quale azione intraprendere e chi dovrebbe agire. L'Assemblea è presa tra il riconoscimento da parte di alcuni paesi che è richiesta un'ambizione molto maggiore dall'ICAO e altri che la crescita del trasporto aereo, in particolare nel mondo in rapido sviluppo, non deve essere limitata. Qualsiasi opzione che possa comportare obblighi specifici sui membri che vengono esclusi mentre i paesi in via di sviluppo continuano a insistere su un trattamento diverso, secondo il principio della Convenzione delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici di responsabilità comuni ma differenziate (CBDR). L'ICAO non riesce ad adempiere agli obblighi di Kyoto e alle sue responsabilità verso le generazioni future. L'ICAO e l'industria aeronautica dichiarano di essere in testa ai cambiamenti climatici. Ma al contrario, sono radicati senza un piano di volo credibile.

Riferimenti