Windy Meteo

lunedì 23 marzo 2020

Nuvole artificiali: L'agenda segreta
















Il piano per creare cirri di giorno e scioglierli di notte 

per il controllo del clima.




QUESTO È UN ESTRATTO DAL LIBRO DI ELANA FREELAND:

Under an Ionized Sky: From Chemtrails to Space Fence Lockdown


 Il ricercatore Jim Lee (Climateviewer.com) ritiene che il segreto del mistero delle scie chimiche possa essere trovato nel serbatoio del combustibile avio. Lee ha trovato additivi per carburanti di bario e alluminio nel carburante per jet e crede che ci sia un programma non così segreto per alterare i cirri di scia per raffreddare il pianeta. Questa cospirazione comprende l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO, Nazioni Unite), la NATO, il Dipartimento di Stato degli Stati Uniti, il DOT, l'EPA, la FAA e la NASA, e tutto ruota attorno alla fuliggine e all'acido solforico, con il piano di trasformare l'inquinamento da intrappolamento termico nel pianeta che raffredda contanti di credito del carbonio.

 

Nubi piene di piombo 
(semi di cirri con tracce di piombo)
Lee pone il problema del carburante per l'aviazione in maniera concisa: "La verità è che le nuvole artificiali sono distruttive per la natura, dannose per la salute, e non c'è nulla di "normale" nei tubi di metallo sputafuoco che spargono nanoparticelle a 30.000 piedi". Lee spiega come la fuliggine - polvere di carbone nero (CBD) e aerosol di carbone nero (CBA) - è stata riconosciuta per le sue capacità di alterare il clima già dagli anni '70 ed è l'ingrediente principale della produzione di nuvole artificiali. [1] Sia il nerofumo che la fuliggine sono prodotti di scarto di combustibili fossili, ma il nerofumo è nel diesel (ossidazione diesel), mentre la fuliggine si manifesta solo durante la pirolisi (combustione del carburante per jet).
     Le particelle di fuliggine sono composte da particelle individuali (quasi sferiche (sferule), che hanno un raggio medio numerico compreso tra 10 e 30 nm. [2]

Come dice Lee, più nanoparticelle di fuliggine sono generate dallo scarico dei getti, più nuclei di condensazione delle nuvole (CCN o semi di nuvole), viene creata più copertura del cirro.

 Nel 1994, due documenti FOIA della Direzione congiunta delle armi non letali (JNLWD) hanno rivelato che le forze armate statunitensi stavano ancora conducendo una guerra meteorologica nonostante il divieto ENMOD. [3] Il laboratorio di ricerca navale degli Stati Uniti a China Lake, in California, stava sperimentando tecniche di modifica del tempo e il laboratorio di ricerca dell'aeronautica statunitense presso la base aerea di Wright Patterson stava studiando la semina di CBD / CBA come "moltiplicatore di forze". [4]







Nel 1996, il sovente citato "Weather As A Force Multiplier: Owning the Weather in 2025" è stato pubblicato dall'USF Air War College come una tabella di marcia per le tecnologie di guerra meteorologica, incluso un diagramma che mostra l'uso di Carbon Black Dust entro il 2005 sotto "Tecnologie che saranno sviluppate dal DOD (Dipartimento della Difesa)." [5] I funzionari del governo e i debunkers si fanno beffe di "Owning the Weather «solo come un» piccolo pensiero", ma sono in errore o malvagi. (L'uragano Katrina ha colpito nel 2005.)

Il tempo come moltiplicatore di forza: possedere il tempo nel 2025
Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025 - Cronologia dei futuri sistemi di armi meteorologiche - Carbon Black Dust evidenziato.


 Al Test Technology Symposium '97, “Sessione B: Tecnologie avanzate per armi / strumentazione”, il Dr. Arnold Barnes del Phillips Lab / GPO presso la Base Aeronautica di Hanscom ha ribadito l'uso di Carbon Black Dust per la guerra meteorologica su tre diapositive, tra cui un slide con le attuali funzionalità del 1997 che fanno riferimento alla creazione di cloud. [6]








Risale al 1973 quando William M. Gray (scienza dell'atmosfera, Colorado State University) e William M. Frank (meteorologia, Pennsylvania State University) proposero la consegna di aerei con fuliggine di carbone nero per riscaldare porzioni di un uragano e modificarne il percorso. [7]


Modifica meteorologica mediante assorbimento di polvere di carbonio dell'energia solare 1976


 35 anni dopo, il Workshop sulla modifica dell'uragano post-Katrina 2008 sponsorizzato dal Dipartimento della scienza e della tecnologia della sicurezza nazionale degli Stati Uniti ha proposto di testare la semina di CBD / CBA per la "mitigazione" dell'uragano. In una presentazione intitolata "Ricerca collaborativa sulla modifica dell'uragano mediante dispersione del nerofumo: metodi, mitigazione del rischio e comunicazione del rischio", lo scienziato Moshe Alamaro (Scienze della terra, atmosferiche e planetarie, MIT) ha suggerito "l'uso dell'aerosol di carbonio nero ( CBA) per riscaldare selettivamente parti dell'atmosfera per dispersione di CBA sopra un uragano." Tra le raccomandazioni del seminario c'era questa pepita: “Distribuisci gli aerosol CCN (nuclei di condensazione delle nuvole) sulla periferia dell'uragano usando aerei e navi. Quando si distribuisce nerofumo, rilasciarlo sopra il nucleo dell'uragano. Il completamento della semina richiederà ulteriori studi." Il loro piano prevedeva 64 milioni di dollari e 36 mesi per "condurre test su larga scala con valutazione e rapporti".[8] Jim Lee ritiene che i droni (UAV) stiano facendo questi test oggi e offre l'uragano Aerosol Microphysics Program (HAMP) e la NASA Programmi di Genesis e Rapid Intensification Processes (GRIP) come esempi. [9]


US DHS testing Carbon Black Aerosol (CBA) hurricane mitigation

Lee e quattro altri attivisti hanno parlato all'udienza televisiva CSPAN dell'EPA a Washington, DC, l'11 agosto 2015. [10] L'EPA stava valutando la possibilità di regolamentare sei gas a effetto serra prodotti dagli aerei a reazione per rafforzare le promesse che il presidente Obama avrebbe fatto alla COP21 a dicembre. Lee ha sollecitato l'EPA a includere la creazione di cloud nelle imminenti normative sull'inquinamento del trasporto aereo e ha richiesto che effettuasse test randomizzati su aeromobili a reazione in volo per particelle di metallo.[11] L'EPA ha deciso di procedere con la regolamentazione dei sei gas serra, ma ignora ancora la fuliggine, la scia di cirri e il particolato metallico.[12] Poco dopo, l'ICAO ha fatto un accordo di riduzione delle emissioni e gli attori dell'udienza originale improvvisamente, e senza motivo, hanno lasciato cadere il caso!
  •     25 luglio 2016 - ROTTURA: EPA per limitare i gas serra dagli aeroplani
  •     31 luglio 2016 - La Casa Bianca pubblica "Strategia federale di ricerca e sviluppo sui carburanti alternativi"
  •     3 settembre 2016 - Cina, Stati Uniti ed Europa si impegnano a sostenere il patto globale sulle emissioni del trasporto aereo
  •     12 settembre 2016 - I Verdi si muovono per respingere la causa EPA sulle emissioni degli aerei

Dirottare la causa durante un anno elettorale e nessuno se ne accorgerà. Questo per quanto riguarda l'audio:




Una volta riconosciuto che il Dipartimento della Difesa e il Dipartimento della sicurezza nazionale sono coinvolti nell'uso della polvere di carbone nero per le modifiche meteorologiche, non sorprende che l'EPA, la FAA e l'IPCC non abbiano obiettivi di riduzione della fuliggine.

Due studi, uno nel 2001 e l'altro nel 2008, hanno provocato il panico nel settore dell'aviazione: i cirri che producono intrappolano il calore, fino a 5000 volte le stime IPCC e fino a 50 anni di CO2 prodotta dall'aviazione!
     “Le scie formate dagli aerei possono evolversi in cirri indistinguibili da quelli formati naturalmente. Queste «scie di diffusione» potrebbero causare più riscaldamento del clima oggi di tutto il biossido di carbonio emesso dagli aerei dell'aviazione fin dall'inizio" [13]

La polvere di nerofumo può essere un'ottima inseminatrice delle nuvole, ma assorbe il calore. L'aggiunta di acido solforico a queste nuvole imiterà l'effetto di raffreddamento di un vulcano e aumenterà i crediti di carbonio dell'industria aeronautica? I sostenitori della geoingegneria SRM la pensano così.
     "Le opzioni per disperdere i gas dagli aerei includono l'aggiunta di zolfo al carburante, che rilascerebbe l'aerosol attraverso il sistema di scarico dell'aereo, o l'attacco di un ugello per rilasciare lo zolfo dal suo serbatoio all'interno dell'aereo, che sarebbe l'opzione migliore. L'inserimento di zolfo nel carburante avrebbe il problema che se la concentrazione di zolfo nel carburante fosse troppo elevata, sarebbe corrosivo e influirebbe sulla combustione. Inoltre, sarebbe necessario disporre di serbatoi di carburante separati da utilizzare nella stratosfera e nella troposfera per evitare l'inquinamento da aerosol di solfati nella troposfera."[14]

Le immagini mostrano immagini termiche satellitari della scia in evoluzione. Questo proveniva da un caso di studio pubblicato da Jim Haywood e colleghi in JGR doi:10.1029/2009JD012650.

Dopare il carburante commerciale per aerei a reazione sembra il nome del gioco, dato che l'EPA e la FAA stanno lavorando insieme per drogare il carburante con lo zolfo per raffreddare il pianeta a buon mercato mentre piante, animali ed esseri umani respirano tutto. Annuendo dai geoingegneri, Ulrich Schumann espone la vera agenda nelle sue raccomandazioni all'ICAO nel 2010.


Entrambi gli aspetti (fuliggine e rotte di volo) offrono il potenziale per l'aviazione per ridurre l'impatto del trasporto aereo sul clima (minori emissioni di fuliggine, MENO RISCALDAMENTO e PIÙ CONTRATTI DI RAFFREDDAMENTO, prevedibili per la PIANIFICAZIONE OPERATIVA) [15]

Questa affermazione è una bomba. Schumann sta chiaramente abbandonando l'idea di liberare il mondo dalle scie, sta difendendo in effetti la creazione di "scie di raffreddamento" e il loro utilizzo per scopi di geoingegneria SRM.

Schumann sta creando un programma per computer per ottenere la parte di "pianificazione operativa" della sua dichiarazione: il Contrail Cirrus Prediction Tool (CoCiP).



Le raccomandazioni di Schumann sono infine combinate con il recente mandato per i biocarburanti per aviazione nella soluzione definitiva di geoingegneria a due serbatoi:
    "L'applicazione di elevati FSC [contenuto di zolfo nel carburante] ad altitudini di crociera nel settore dell'aviazione combinate con il carburante ULSJ [carburante a bassissimo tenore di zolfo, biocarburanti per l'aviazione] a quote più basse comporta una riduzione della mortalità indotta dal trasporto aereo e un aumento delle RE negative rispetto allo scenario di base dell'aviazione." [16]

Questa affermazione significa "utilizzare carburante ad alto contenuto di zolfo quando arriviamo all'altitudine di volo per raffreddare il pianeta, utilizzare il biocarburante a getto di zolfo basso / basso al decollo per uccidere meno persone sulle piste dell'aeroporto". Questo è esattamente quello che stanno facendo.

Lee sta seguendo da vicino l'alternativa al carburante per jet (biocarburanti) e al drogaggio con zolfo, attualmente in fase di sperimentazione nell'ambito della FAA Aviation Climate Change Research Initiative (ACCRI). Questi test, soprannominati gli Effetti del combustibile alternativo su Contrails ed Cruise EmiSSions (ACCESS-I e ACCESS-II), si concentrano su come diversi tipi di carburanti formano le nuvole e, abbastanza interessante, stanno testando il carburante drogato con zolfo. [17]    

Tre carburanti sono sul tavolo da disegno e nei cieli: 
un carburante JP-8 a basso contenuto di zolfo (militare), una miscela 50⁄50 di JP-8 e un carburante HEFA a base di semi di olio di camelina (carburante Drop-in), o un Combustibile JP-8 drogato con zolfo. [18]


Lee ha soprannominato questo schema Geoingegneria del contenuto di zolfo nel carburante (FSC) e insiste sull'agenda per implementare la geoingegneria SRM in tutto il mondo, eludendo le leggi internazionali sulla geoingegneria e le modifiche meteorologiche.

Lee ritiene che la NATO abbia già applicato la tecnica del doping allo zolfo alle sue navi cisterna. Ciò spiegherebbe il fatto che la maggior parte dei ricercatori sta vedendo aerei non contrassegnati che volano molto in alto, non su FlightRadar o su qualsiasi programma radar, facendo un casino nel cielo con enormi pennacchi.

In effetti, molti dei documenti di ricerca sulla geoingegneria concludono che l'esercito è l'obiettivo principale per lo spiegamento di una cospirazione segreta di geoingegneria drogata con zolfo:
    “Un'altra tecnica esaminata è stata l'uso di aeromobili passeggeri commerciali che volano ad alta quota per iniettare aerosol di solfato, emessi da carburante per aviazione, nella stratosfera. Ciò imiterebbe un'eruzione vulcanica, durante la quale i composti di zolfo vengono rilasciati nella stratosfera. Riflettono la radiazione solare e quindi hanno un chiaro effetto di raffreddamento sul clima. Non sono disponibili calcoli precedenti sulla fattibilità dell'utilizzo di voli commerciali in questo modo.

    “In termini di efficienti strategie di geoingegneria, questa tecnica si è rivelata insostenibile. Funzionerebbe meglio vicino all'equatore, ma lì opera poco traffico aereo - le rotte di volo commerciali sono gestite più a nord. Inoltre, gli attuali aerei commerciali non sono in grado di volare abbastanza in alto nella stratosfera. "Avremmo bisogno di nuovi aerei con grandi quantità di zolfo aggiunte al loro carburante", afferma Laaksonen.


"Progetto FICCA COOL della Finlandia" Partanen, Antti-Ilari, et al. "FREDDO."

 Ecco perché Alan Robock, Ben Kravitz e la società concordano sul fatto che l'esercito è il modo migliore per raggiungere la geoingegneria FSC:
    I militari hanno già prodotto più aerei di quanti sarebbero necessari per questo scenario di geoingegneria, riducendo potenzialmente i costi di questo metodo. Poiché il cambiamento climatico è un importante problema di sicurezza nazionale [Schwartz e Randall, 2003], i militari potrebbero essere indirizzati a svolgere questa missione con aerei esistenti a un costo aggiuntivo minimo. Inoltre, la flotta del KC-135 verrà ritirata nei prossimi decenni con la sostituzione di una nuova generazione di tanker, anche se i militari continuano a necessitare della capacità di rifornimento in volo per altre missioni.

    A differenza dei piccoli aerei da combattimento a reazione, i KC-135 e KC-10 vengono utilizzati per rifornire gli aerei a metà volo e hanno già installato un ugello. Ai tropici, un'opzione potrebbe essere quella di far volare i tanker nella troposfera superiore, e quindi gli aerei da combattimento trasporterebbero il gas di zolfo nella stratosfera (Figura 2b). Potrebbe anche essere possibile avere una nave cisterna che rimorchia un aliante con un tubo per loft l'ugello di uscita nella stratosfera. [14]


Conferenza internazionale Asilomar sulle tecnologie di intervento sul clima, 2010 - Fonte delle citazioni

 Ora che i cambiamenti climatici sono una preoccupazione per la sicurezza nazionale, puoi stare certo che lo studio di geoingegneria della CIA ha tutto a che fare con il programma di geoingegneria della NATO. È chiaro che l'esercito è già «geoingegneristico» e ora il piano è quello di far entrare l'aviazione commerciale in questa agenda di raffreddamento del pianeta.
Entro il 2015 quasi la metà della popolazione mondiale - oltre 3 miliardi di persone - vivrà in paesi "stressati dall'acqua" - avranno meno di 1.700 metri cubi di acqua pro capite all'anno - principalmente in Africa, Medio Oriente, Asia meridionale, e la Cina settentrionale.



References

[1] Jim Lee, “#CirrusCloudsMatter: The Shady Truth About Contrails.” https://climateviewer.com/cirruscloudsmatter/ 
[2] “Aviation and the Global Atmosphere: 3.2.3. Soot and Metal Particles,” Intergovernmental Panel on Climate Change. http://www.ipcc.ch/ipccreports/sres/aviation/index.php?idp=35 
[3] Jim Lee, "1978 ENMOD Convention on the Prohibition of Military and Other Hostile Use of Environmental Modification Techniques," January 22, 2016. https://climateviewer.com/2016/01/22/1978-enmod-convention-on-the-prohibition-of-military-and-other-hostile-use-of-environmental-modification-techniques/ 
[4] The U.S. Navy proposal to develop new weather modification weapons, Code C2741 (Warhead Development Branch) NAWCWPNS, China Lake, California, April 1994, https://www.scribd.com/doc/256210692/Weather-Modification-US-Navy-FOIA-Non-Lethal-Warfare-Proposal-1994; and the U.S. Air Force proposal to develop a theater-scale weather modification system using carbon black, Phillips Laboratory (AFMC) Geophysics Directorate. https://climateviewer.com/2018/Geoengineering-Weather-Modification-and-Weaponizing-Nature-by-Jim-Lee-ClimateViewer-News-12-03-2016-SLIDE-NOTES.pdf
[5] Tamzy J. House et al. “Weather As A Force Multiplier: Owning the Weather in 2025,” Air Force 2025, August 1996; see page 34, Figure 5-2, “A Systems Development Road Map to Weather Modification in 2025.” https://www.dropbox.com/s/aydevyj9tlyj5fi/Weather%20as%20a%20Force%20Multiplier%20-%20Owning%20the%20Weather%20in%202025.pdf?dl=0 
[6] Jim Lee, "US military discusses future of Weather Warfare despite ENMOD ban," November 16, 2013. https://climateviewer.com/2013/11/16/us-military-discusses-future-of-weather-warfare-despite-enmod-ban/ 
[7] William M. Gray, "Feasibility of beneficial hurricane modification by carbon dust seeding," Paper No. 196, NOAA Grant No. N-22-65-73 (G), April 1973; William M. Frank, “Characteristics of carbon black dust as a large-scale tropospheric heat source,” Paper No. 195, National Science Foundation, January 1973. https://dspace.library.colostate.edu/bitstream/handle/10217/98/0196_Bluebook.pdf?sequence=1 
[8] Jim Lee, "Hurricane Hacking: The Department of Homeland Security enters the weather modification business," November 8, 2013, https://climateviewer.com/2013/11/08/hurricane-hacking-the-department-of-homeland-security-enters-the-weather-modification-business/ 
[9] “Hurricane Aerosol and Microphysics Program (HAMP)” YouTube of a speech by chairman and cloud physicist William R. Cotton at the 29th Conference on Hurricanes and Tropical Meteorology, May 10, 2010, https://www.youtube.com/watch?v=z72TJ68zKJE and Scott A. Braun et al., "NASA's Genesis and Rapid Intensification Processes (GRIP) field experiment." Bulletin of the American Meteorological Society, 94.3 (2013): 345-363.
https://www.researchgate.net/publication/258757864_NASA's_Genesis_and_Rapid_Intensification_Processes_GRIP_Field_Experiment/link/5575bf6d08aeacff1ffe276b/download
[10] Jim Lee, "World’s First EPA Public Hearing on Flight Pollution! Speak Now!" https://climateviewer.com/2015/07/26/worlds-first-epa-public-hearing-on-flight-pollution-speak-now/ 
[11] Jim Lee, "My Speech to the EPA about Flight Pollution," https://climateviewer.com/2015/08/09/my-speech-to-the-epa-about-flight-pollution/ 
[12] "EPA Finalizes First Steps to Address Greenhouse Gas Emissions from Aircraft Engines," EPA Office of Transportation and Air Quality, July 2016, https://www3.epa.gov/otaq/documents/aviation/420f16036.pdf 
[13] Boucher, O. Atmospheric science: Seeing through contrails, Nature Climate Change 1, 24–25 (2011) doi:10.1038/nclimate1078. http://www.nature.com/nclimate/journal/v1/n1/full/nclimate1078.html 
[14] Robock, Alan, et al. "Benefits, risks, and costs of stratospheric geoengineering." Geophysical Research Letters 36.19 (2009). http://climate.envsci.rutgers.edu/pdf/GRLreview2.pdf 
[15] Ulrich Schumann, German Aerospace Center, Recent research results on the climate impact of contrail cirrus and mitigation options, ICAO Colloquium on Aviation and Climate Change 2010 http://www.icao.int/Meetings/EnvironmentalColloquium/Documents/2010-Colloquium/1_Schumann_ContrailMitigation.pdf
[16] Kapadia, Z. Z., et al. "Impacts of aviation fuel sulfur content on climate and human health." Atmospheric Chemistry and Physics Discussions 15.13 (2015): 18921-18961. – http://www.atmos-chem-phys.net/16/10521/2016/acp-16-10521-2016.html 
[17] Bruce Anderson, "Alternative-Fuel Effects on Contrails & Cruise EmiSSions (ACCESS-2) Flight Experiment." NASA LaRC and the ACCESS-II Science and Implementation Teams, January 2015; http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20160006477.pdf
[18] Richard H. Moore et al. "In-Situ Measurements of Contrail Properties Measured During the 2013-2014 ACCESS Project," 14th Conference on Cloud Physics, July 2014. https://ams.confex.com/ams/14CLOUD14ATRAD/webprogram/Paper250908.html
BONUS FUEL-DOPING GEOENGINEERING QUOTES

Utilizzare carburanti per aerei pendolari dopati con generatori di aerosol”(15:52)




“Le particelle possono essere seminate per dispersione dagli aerei in fase di semina; una tecnica esemplare può essere tramite il carburante per jet, come suggerito da precedenti lavori riguardanti le particelle metalliche. Una volta che le piccole particelle sono state disperse nell'atmosfera, le particelle possono rimanere in sospensione per un massimo di un anno." - US Patent #5003186
    "Disciolto o sospeso nel loro carburante per jet e successivamente bruciato con il carburante per creare aerosol di semina, o (2) iniettato nello scarico del motore caldo, che dovrebbe vaporizzare il materiale di semina, consentendogli di condensare come aerosol nella scia del getto" - iopscience.iop.org
    "Un potenziale meccanismo di consegna per il materiale di semina è già in atto: il settore aereo. Poiché i tempi di permanenza dell'aerosol nella troposfera sono relativamente brevi, il clima potrebbe tornare al suo stato normale entro pochi mesi dall'interruzione dell'esperimento di geoingegneria. Il principale svantaggio noto di questo approccio è che non fermerebbe l'acidificazione degli oceani. Non ha molti degli svantaggi che ha l'iniezione stratosferica di specie di zolfo." - iopscience.iop.org

2
    “Il rilevamento diretto dell'acido solforico totale (SA) è stato raggiunto per la prima volta nel pennacchio di un aereo a reazione in volo. Le misurazioni mostrano le stesse firme SA per il caso in cui SA è stato iniettato direttamente nel getto di scarico e il caso in cui lo zolfo è stato fornito al motore con il carburante." - onlinelibrary.wiley.com


e la storia continua...




Fonte  ClimateViewer

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